Самолеты «Белавиа» славятся своей мягкой посадкой - это отмечают многие, кто регулярно летает с белорусской авиакомпанией. Мы задались целью узнать секрет комфортного приземления из первых уст - и сделали это во время беседы прямо в кабине пилота. А заодно выяснили много других интересных вещей: пилот «Белавиа» Владимир Макей рассказал нам о паспорте без виз, свободном времени и о том, где пилоты тушат пожары.

Вместе с Владимиром мы направляемся в зал брифинга, но до этого проходим досмотр – это обязательная практика для экипажа, в том числе и для пилота. В зале брифинга экипаж готовится к полету, изучает все необходимые данные – например, чтоб не прилететь в аэропорт, который закрыт на ремонт.

«Где-то за час до вылета мы уже отправляемся в самолет, – объясняет Владимир, – а прибываем сюда за полтора. То есть примерно 30 минут необходимо экипажу, чтобы предварительно подготовиться, в том числе пройти медосмотр».

Во время медосмотра пилотов спрашивают о самочувствии, измеряют пульс и давление, смотрят горло, а при возникновении каких-либо вопросов проверяют еще более тщательно. Если член экипажа чувствует недомогание, то его отправят домой. «В этом случае в полет отправится пилот из резерва. Если почувствовал себя нехорошо накануне, нужно позвонить и предупредить, - уточняет Владимир. - Ведь за час до вылета найти замену сложнее, чем за сутки».

Многое при подготовке зависит и от количества пассажиров: исходя из их числа рассчитывается, сколько топлива и грузов можно поместить на самолет. Приоритет, конечно, все же отдается пассажирам: бывают случаи, когда снимают грузы или почту - но не в ущерб безопасности.

Наконец проходим непосредственно на борт, пока пилот проводит внешний осмотр воздушного судна – проверяет, все ли в порядке.

Вот она, святая святых самолета – кабина пилота!

«В «Белавиа» есть три типа самолетов, - рассказывает Владимир. - Если говорить грубо – большой, маленький и средний. И хотя интервью проходит в кабине большого «Боинга», вообще летаю я на среднем самолете – «Эмбраэре», это порядка ста мест. «Эмбраэры» – одни из самых новых самолетов в парке авиакомпании, летают в основном в Европу. Для Египта и Турции используются, конечно, большие «Боинги». И несмотря на то, что внешне самолеты похожи, изнутри они сильно разнятся. Поэтому каждый пилот летает на том типе самолета, на котором учился в авиакомпании».

Выбор самолета для рейса зависит от количества пассажиров: соберется 150 человек – полетит большой «Боинг»; соберется 50 человек – полетит маленький самолет. Это связано с экономным расходом ресурсов. А вот к маршруту пилоты «Белавиа» не привязаны: «Я летал, наверное, по 90% существующих в «Белавии» маршрутов, - делится Владимир. - Но большую часть - все же в Европу».

Полеты длятся в пределах 3,5-4 часов. Из западных регулярных направлений самое дальнее у «Белавиа» - Барселона, на востоке – Астана и Алматы. Поэтому пилот может за день слетать туда-обратно со стоянкой час-полтора - такое практикуют многие авиакомпании.

Даже в маленькой кабине пилоту сидится комфортно: сидения двигаются во всех плоскостях, в том числе регулируются по высоте. «Но, наверное, пилоту все же удобнее быть маленьким», - улыбается Владимир.

Многие знают, что нашивки на рукавах пилотов обозначают ранг: три полосы – второй пилот, четыре – командир. В «Белавиа» у пилотов всегда либо три нашивки, либо четыре, а вот в других компаниях можно встретить и иные градации. Но четыре нашивки всегда означают командира воздушного судна (КВС), тут уж ошибиться сложно.

А как в «Белавиа» становятся командирами? Для начала нужно налетать не менее 3000 часов. Это примерно 4-5 лет работы пилотом – за год можно налетать порядка 700 часов, в месяц – не более 90 часов. Но если в данный момент у «Белавиа» нет нужды в КВС, придется подождать в очереди: не может же быть, например, 40 командиров и 20 вторых пилотов!

Но что же делать тем, кому хочется летать просто для себя? Они могут стать пилотами-любителями. «Не обязательно учиться 5 лет, как я, - улыбается пилот. - Сейчас это бизнес: такие услуги предоставляют ДОСААФ и Боровая. Инструкторы вас обучают, и после 40 часов налета – предположим, месяц у вас это займет – вы уже имеете право покупать себе личный маленький самолет».

Следом за пилотом-любителем по опытности идет пилот коммерческой авиации, потом - так называемый линейный пилот, то есть тот, который и сидит в кабине «Боинга» или «Эмбраера». «Чтобы стать пилотом коммерческой авиации и возить пассажиров в частном самолете, нужно налетать примерно 150 часов, - рассказывает Владимир. - Пилот коммерческой авиации допущен к самолетам с двумя двигателями и может возить порядка 10 человек – количество пассажиров будет прописано в документах. Нам же после обучения сразу давали линейного пилота».

Учился Владимир в Ульяновском институте гражданской авиации. В Беларуси нет учебных заведений, которые готовят именно гражданских пилотов – только военных. «Поэтому все ребята должны поступать в учебные заведения соседних стран, - рассказывает Владимир, – в Украину, в Россию. Обычно это Петербург или Ульяновск. Поступление начинается со здоровья: всем, кто идет в авиацию, нужно пройти медосмотр. Не надо его бояться, сейчас все идет по пути упрощения. Тем более, некоторые болезни можно вылечить. Например, натренировать зрение: оно при поступлении должно быть идеальным. А вот потом уже, по мере практики, значение снижается до 0,6 (допускаются полеты командиров в очках). Самое интересное, что английский на момент поступления не требуется, серьезный упор на него делают потом. Обучение заняло у меня 5 лет, а потом я вернулся домой. Учеба была относительно несложная, потому что интересная: вы просто влюбляетесь в полеты. Самое трудное, как бы банально это ни звучало, - практика. Можно перечитать все книги, но когда впервые садишься в кресло пилота - это совсем другие чувства.

В училище у нас была летная норма 150 часов: 100 на маленьком одномоторном самолете и 50 – на двухмоторном. А в авиакомпании система подготовки построена следующим образом: вначале стажер летает с инструктором и опытным вторым пилотом. Первые рейсы молодой пилот просто наблюдает за действиями более опытного. Потом он садится в правое кресло, но не управляет самолетом, а только ведет радиосвязь. Позже его уже допускают к пилотированию, но под присмотром инструктора. И хоть в безопасности нет понятия «слишком», могу сказать, что здесь все действительно хорошо продумано».

Что касается кастинга именно в «Белавиа», то он, по признанию Владимира, достаточно жесткий: вначале инструкторский состав смотрит документы – летную практику, образование, наличие допуска к полетам, проверяет авиационный английский. Проходит небольшая беседа: например, действия пилота в случае пожара – все на английском языке. Потом начинается теоретический опрос по базовым знаниям авиации: навигация, приборное оборудование, аэродинамика. Сейчас конкуренция большая, и пройти отбор довольно сложно. Но если стараться, попасть можно, считает Владимир: предвзятого отношения нет. Кстати, в «Белавиа» могут работать и граждане других стран – сейчас есть литовцы, украинцы, русские и казахи. Пилотов из «экзотических» стран нет, но это не связано с какими-либо ограничениями: дело в том, что, хоть литература по самолету написана на английском, и на нем же говорят пилоты в кабине, часть корпоративных документов изложена на русском, и иностранцу без знания языка было бы сложно вникнуть.

Тренировки пилотов «Белавиа» проходят за рубежом – на тренажерах в Вильнюсе, Риге, Хельсинки, Амстердаме. «Если бы мы сейчас там оказались, даже не поняли бы, что сидим в тренажере, а не в кабине самолета, - делится пилот. - Так нас тренируют каждые полгода – у меня вот на следующей неделе будет подготовка – прорабатываем всевозможные отказы разных систем: в этот раз, допустим, проблемы гидравлики, через полгода - какие-нибудь другие. Вспоминаем с инструктором теорию, потом – практика. Такие тренажерные сессии стоят, конечно, дорого. Также мы проходим аварийно-спасательную подготовку на базе МЧС: тушим пожары, отрабатываем эвакуацию на воду с плотом, изучаем запахи дыма разных веществ – чтобы пилот даже по запаху мог распознать источник горения».

В парке «Белавиа» все самолеты - двухдвигательные. И даже если один из двигателей откажет, второй отлично справится с нагрузкой. При подготовке пилотов отказам двигателя уделяется огромное внимание, и считается, что экипаж должен справиться с такой ситуацией. В целях безопасности самолет, скорее всего, совершит посадку в ближайшем подходящем аэропорту, но при отказе двигателя пассажиры могут даже ничего не заметить.

С собой в кабину пилот может взять чемодан: для этого предусмотрены специальные ремни, так что по кабине он ездить (тем более - летать) не будет. Телефон тоже брать можно, но его нужно будет перевести в режим полета. Владимир объяснил: лет 10 назад считалось, что телефон – радиоустройство, способное повлиять на работу другого радиооборудования, поскольку они могут взаимодействовать на смежных частотах. Но в наше время опасность заключается скорее в том, что самолет – это большой компьютер, и есть определенный риск взлома. Никто не хочет рисковать – прогресс ведь не стоит на месте. «Хотя многие компании в коммерческой борьбе за клиента разрешают пользоваться телефонами, - подчеркивает пилот, - и даже устанавливают на борту Wi-Fi. Но «Белавиа» в этом плане пока чуть более консервативна, поскольку больший упор делается на безопасность».

Что касается безопасности – тут все продумано до мелочей. Например, пилот «Белавиа» никогда не остается в кабине один: если второй пилот вышел, то вместо него заходит бортпроводник, и это настолько регулярно выполняется и настолько уже привычно для пилота, что такой порядок становится практически рефлексом.

Большая нагрузка на экипаж - полеты в сложные погодные условия, например, грозу. Молния может нанести вред электрооборудованию и конструкции самолета, хоть у воздушных судов и предусмотрен запас прочности. Намеренно ни один летчик в грозовую облачность не полетит.

Самые ответственные моменты - взлет и посадка. Это связано с лимитом времени, за которое нужно принять решение в соответствии с длиной полосы, скоростью ветра, сцеплением с поверхностью, погодой. Многое может повлиять на движение – даже небольшой снег на поверхности крыльев, поэтому их обрабатывают специальным химическим раствором, который этот снег и растворяет.

Иногда сложность представляют взлетные полосы: они бывают разной длины и ширины. «А еще важно то, где полоса расположена, – рассказывает Владимир, - например, в Грузии и в Альпах есть аэропорты, куда не летают новички. Там сделаны небольшие полосы – всего 2,5 километра - потому что дальше мешает море. Есть некоторые чартерные направления – в Италии, Испании – где очень красивые места, но очень маленькие аэропорты, и особое внимание нужно уделить предварительной подготовке, все продумать. Поэтому влияет не только длина и ширина полосы, но и ее географическое положение и наклонность».

Но на знаменитую мягкую посадку самолета «Белавиа» даже сложные взлетные полосы не в силах повлиять: «В чем секрет мягкой посадки? Самолету важно сесть плотно, - объясняет пилот, - особенно в снегопад. Но при хорошей погоде, если нет ограничений, грубая посадка выполняться не будет, ведь мы думаем и о комфорте пассажиров. И очень важно то, как много внимания «Белавиа» уделяет ручному пилотированию: нам разрешают тренироваться, автопилотом никак не сдерживают. Ведь многие компании сейчас все больше ограничивают практику пилота. Конечно, автопилот у нас используется. Но рейс, например, Минск-Вильнюс – короткий, и инструкторский состав отнесется положительно, если пилот проведет его полностью вручную».

«Друзья шутят, что я вообще не работаю»

Вопреки расхожему мнению, паспорт пилота вовсе не забит визами, как, например, у дальнобойщика: «Есть такой документ – Генеральная декларация, в котором прописан весь наш экипаж и который позволяет какое-то время находиться на территории страны без визы, - объясняет пилот. – Хотя у каждой страны могут быть и свои нормы».

Свободное время, вопреки стереотипам, у пилотов все же остается. Владимир признается, что некоторые друзья шутят, мол, он вообще не работает: «Например, сегодня у меня был ночной рейс, мы с вами поговорили, я выспался дома, днем решил свои вопросы, а ночью снова полетел. Посторонний человек подумает: вчера тут ходил, сегодня – когда ты работаешь? Мне хватает времени на личные дела, но чувствуется порой усталость от «плавающего» графика. Поэтому отпуск у пилотов большой, ведь организму требуется время для восстановления от нагрузок, в первую очередь - перепадов давления. Для отпуска выбираю, как и все, теплые края по сезону: год назад, в декабре, например, отдыхал в Таиланде. А многие пилоты любят проводить отпуск в Турции (вы бы даже не узнали, что пассажир рядом с вами – пилот)».

С питанием пилотам тоже повезло: служба кейтеринга «Белавиа» разрабатывает блюда специально для них. Питание отличается от пассажирского, но не очень значительно: просто есть определенные нормы калорий. Кстати, командир и второй пилот всегда едят разную пищу – это международная практика, позволяющая избежать отравлений.

Но Владимир уверен: в пилоты нужно идти лишь в том случае, если к полетам лежит душа: «Для меня полет – это вызов, возможность узнать новое. А если вы еще не уверены, идти ли в авиацию, попробуйте хоть раз полетать на маленьком самолете и, если вас это вдохновило, – дерзайте!».

Екатерина Шульженко

В детстве многие хотят стать летчиками, но детские мечты по разным причинам далеко не всегда материализуются. IT.TUT.BY узнал, насколько просто в Беларуси можно получить лицензию пилота.

Для этого мы посетили авиационный учебный центр "Даймонд" , находящийся в 15 км от Минска в г. п. Мачулищи. Персонал центра – опытные летчики, борттехники, управленцы, многие из них когда-то служили на авиабазе ВВС МО РБ в Мачулищах. Поэтому за безопасностью полетов и состоянием техники они следят строго, по-армейски.

Обучение пилотированию доступно всем. Единственное – нужно соответствовать по здоровью (требования при этом не такие строгие, как у пилотов коммерческих рейсов). Полный курс обучения длится от трех до шести месяцев (все зависит от того, как быстро у обучаемого получится вылетать нужное количество часов) и стоит 9000 евро. По их окончанию выдается международный сертификат PPL.

Летать учат на современных самолетах Diamond DA-40 NG. Самолеты закуплены напрямую с завода-изготовителя новыми в максимально возможной комплектации. В них стоит продвинутая спутниковая навигация Garmin G1000, аналогичная установлена на современных Boeing и Airbus. Вскоре в центре появятся новые самолеты - двухмоторные Diamond DA-42.

Все начинается с обычной парты, за которой для новичков проводятся лекции по управлению самолетом, технике безопасности, составляется план полетов.

Затем будущих летчиков ожидает подготовка на тренажере, который, к слову, стоит даже больше, чем самолет. Картинка и управление настолько реалистичны, что, сидя внутри, невольно ощущаешь себя в настоящем самолете. И если глаза сомневаются в том, что картинка ненастоящая, то вестибулярный аппарат живо реагирует на все изменения режима полета.

Тренажер позволяет отработать критические ситуации в воздухе, например отказ двигателя или сложные погодные условия. Тренажер позволяет "взлететь" в Мачулищах, а через пару минут "приземлиться" в Нью-Йорке, Рио или Гонолулу. После появления в парке "Даймонд" самолетов Diamond DA-42 тренажер может быть легко перестроен под них.

А после усиленной теоретической подготовки и долгих часов за тренажером – добро пожаловать в небо. Поверьте, это ни с чем не сравнимое и притягательное ощущение: потрясающие виды золотой осени с борта самолета или буйство красок закатного неба в конце ясного дня. К тому же полет – это лучшая возможность узнать собственную страну, он гораздо менее утомителен, чем поездка на машине, но в разы зрелищнее.

По словам начальника отдела сервисного обслуживания Алексея Мартыновского, самолет во многих странах уже стал таким же привычным транспортным средством, как, например, автомобиль.

Да и некоторые белорусы, открывшие для себя небо, вовсю осваивают не только белорусские, но и международные маршруты.

Кстати, самолет – это не такое уж и дорогое удовольствие. Подержанная машина обойдется от 10 000 долларов, это будет двухместный сверхлегкий самолет (до 475 кг). Если же есть сумма побольше, то от 30 000 долларов можно уже купить легкомоторную четырехместную машину. На ней можно попутешествовать и по соседним странам. Таможня обойдется в 44% стоимости самолета.

Как видим, стать пилотом в Беларуси несложно. Главное - желание и определенные финансовые возможности, а в остальном вам обязательно помогут.

Белорусская государственная академия авиации - это крупное учебное заведение высшей ступени республиканского масштаба. За свою богатую историю в ее стенах получили образование ведущие специалисты в данной области. Академия широко известна и престижна не только в Беларуси, но и за рубежом. К настоящему моменту число выпускников образовательной организации достигло 12 тысяч.

В начале своей деятельности учебное заведение носило статус колледжа. Годом его основания является 1974, а в 1975 уже производится первый набор курсантов по имеющимся специальностям. На тот момент их было две, и обе они были связаны с техническим обслуживанием воздушных судов. Одиннадцать лет спустя список направлений пополнился эксплуатацией наземной техники и оборудования. В следующие годы, помимо техников, в колледже стали обучаться будущие специалисты по электронике и механике как судов, так и наземного оборудования, управленцы в сфере движения воздушного транспорта.

С распадом СССР в 1991 году колледж сменил название, став Минским авиационным техническим колледжем гражданской авиации, а через год он был передан под эгиду Министерства образования Республики Беларусь. В 1995 году летное училище гражданской авиации в Минске получает статус высшего, а также здесь открываются курсы по переподготовке профессиональных кадров . В тандеме с ведущими техническими вузами Беларуси колледж обучает их лучших студентов по сокращенной программе.

В этот период идет активное развитие и становление учебного заведения. Открываются кафедры по профильным направлениям обучения, список специальностей пополняется новыми вариантами. Так, появляются такие специализации, как ремонт и эксплуатация судов, оборудования, приборов и пр. Помимо очного отделения, запускается и заочная форма получения образования.

С переходом в XXI век колледж все так же стремительно развивается. Современные направления, отделы в структуре учебного заведения постоянно пополняли состав учреждения образования. В 2015 году колледж закономерно делает очередной шаг в своем развитии, став академией. Открываются новые лаборатории, появляется возможность получить степень магистра в учебном заведении. На сегодняшний день оно подчиняется Министерству транспорта и коммуникаций РБ.

Вынос знаменной группой Знамени учреждения образования «Белорусская государственная академия авиации»

Обучение в Белорусской государственной академии авиации

Белорусская академия авиации - современное масштабное учебное заведение. Здесь можно получить образования по множеству направлений на разной основе. Рассмотрим основные подразделения вуза.

Отделение среднего специального образования

Обучаться в рамках средней ступени образования в академии можно очно или заочно. Всего в данном подразделении предлагается 15 специальностей. Основными направлениями получения образования являются:

1. Работа с машинами подъемного-транспортного, дорожного, строительных видов.
2. Механизация транспорта и аэродромов.
3. Эксплуатация судов и оборудования разных видов.
4. Системы авиационных приборов различных видов.
5. Вычислительная техника по обеспечению полетов.
6. Управление движением воздушных судов.

Специальности варьируются по узким разновидностям деятельности, так как каждая из них требует усиленного изучения учебной программы. Преподавание ведется 60 квалифицированными специалистами. Кафедры отделения - цикловые комиссии производят контроль усвоения знаний. Для обучения курсантов имеются лаборатории и учебные кабинеты. По окончании обучения выпускники могут продолжить обучение на инженеров в отделении высшего образования, при этом сроки учебы будут сокращенными. Бывшими учащимися подразделения академии являются успешные руководители предприятий, управленческих структур и востребованные в своей сфере специалисты.

Обучение на тренажерах

Факультет гражданской авиации

Академия авиации в Минске включает в себя крупное структурное подразделение, в рамках которого происходит подготовка будущих кадров в сфере гражданской авиации. Деятельность факультета начинается с 2007 года. В отделении насчитывается семь кафедр, а управлением подразделения занимается деканат.

Факультет насчитывает около 1000 студентов, 150 преподавателей, которые отличаются высокой квалификацией и опытом. Здесь обучаются не только граждане Беларуси и СНГ, но и студенты из дальнего зарубежья. Построить карьеру будущие выпускники факультета смогут на крупнейших отечественных предприятиях, заводах, пограничных комитетах, авиакомпаниях и в аэропортах.

На факультете имеется три основных специальности, каждая из которых предполагает широкий спектр приобретенных умений и навыков курсантов. В зависимости от выбранного направления специалисты в каждой из областей должны:

• работать с воздушными судами и их компонентами;
• понимать все процессы жизненного цикла авиационного оборудования и уметь участвовать в них;
• знать приборы в кабине самолета и их работа;
• световые комплексы на аэродромах;
• понимать радиотехнику в авиации и комплекс мер по ее бесперебойному функционированию;
• знать документы и нормативы по обеспечению ремонта и обслуживания оборудования в авиации.

Местами работы выпускников могут стать заводы по изготовлению авиатехники и ее компонентов, субъекты Министерства транспорта, аэропорты Минска и других городов республики, авиакомпании. Факультет активно сотрудничает с крупными предприятиями, которые стажируют студентов в рамках практики.

День открытых дверей в академии

Военный факультет

Это подразделение существует в академии с момента ее основания в статусе колледжа. Сегодня факультет обеспечивает разностороннюю подготовку будущих специалистов, которые впоследствии могут построить блестящую военную или гражданскую карьеру.

Первым направлением обучения является специальность инженера и специалиста в области управления. В рамках данной квалификации существует несколько специализаций: наземное обеспечение полетов, техническое и технологическое обеспечение деятельности беспилотных систем и комплексов. Обучение длится пять лет.

Второе направление включает в себя подготовку будущих офицеров-техников. Среди специальностей имеются связанные с обслуживанием и использованием судов и двигателей, десантно-транспортным и радиооборудованием, а также автоматизированными электронными приборами для полета. На факультете можно получить как среднее, так и высшее образование или же оба поочередно. В последнем случае высшее образование курсанты получают в сокращенные сроки.

Последним направлением учебы на военном факультете является подготовка офицеров запаса и младших воинских должностей в военной авиации. Для обеспечения полноценного процесса обучения на факультете размещены учебные кабинеты, тренажерные комплексы, макеты авиатехники и ее реальные образцы, а также специализированные компьютерные программы.

Курсы и переподготовка

На базе академии функционируют курсы английского языка, рассчитанные как на авиационных работников, так и на обычных слушателей. Учащиеся делятся на группы в зависимости от предпочтений и уровня владения языком. Кроме этого, одним из структурных элементов учебного заведения является институт переподготовки и повышения квалификации, где обучающиеся могут получить комплексный набор знаний в соответствии с новейшей системой обучения, одобренной ИКАО.

В курс лекций входят занятия на тренажерах, технический английский, занятия по безопасности и многое другое. Данный институт является единственным в своем роде в Беларуси.

В академии готовят кадры для Вооруженных Сил Республики Беларусь.

Как поступить в Белорусскую государственную академию авиации

Вступительные экзамены определяются отделением академии, в которую планирует подать документы абитуриент, и видом специальности.

Отделение средней ступени образования

Для среднего специального образования нужно окончить 11 классов школы. При поступлении при себе нужно иметь аттестат. На некоторых специальностях достаточно только его, при этом отметка по математике должна быть не ниже 4 баллов. В Беларуси десятибалльная система отметок, поэтому «четыре» - минимальный удовлетворительный балл - эквивалентна оценке «три с плюсом».

На большинстве специализаций требуется не только аттестат, но и сертификаты о прохождении ЦТ - централизованного тестирования. Это аналог российского ЕГЭ; тестирование проводится после окончания школы. Всего выпускники могут сдать три или четыре ЦТ по выбранным предметам. В академии авиации в рамках среднего образования понадобится сертификат по русскому или белорусскому языку и математике. В 2016 году проходные баллы были довольно высокими, а конкурс в подавляющем большинстве случаев достигал от 1,2 до 3,6 человек на место, в том числе и на платном обучении.

Поступление на факультет гражданской авиации

Как было упомянуто ранее, здесь происходит обучение в рамках высшего образования. Для поступления на факультет, помимо заявления о приеме, фото и медицинской справки (отдельные специальности требует прохождения ВЛЭК), нужно сдать три ЦТ: русский или белорусский язык, математику и физику. ВЛЭК в Беларуси проходят бесплатно в Медицинской службе гражданской авиации, которая расположена в городе Минске. Для заочного обучения поступающие сдают экзамены в академии по профильным предметам. Курсанты, проживающие не в Минске, могут претендовать на поселение в общежитие, мест в котором хватает на всех учащихся.

Как попасть на военный факультет академии

На данном факультете обучаться имеют право только парни. Кроме централизованного тестирования по языку, математике и физике, абитуриентам предстоит пройти отбор по уровню физической подготовки, а также быть пригодным к учебе по состоянию здоровья. Проходные баллы на бюджет на текущий год довольно высокие, однако, не заоблачные. На платную форму обучения обычно еще легче пройти.

Поступление для иностранцев

Академия гражданской авиации в Минске производит обучение не только граждан Беларуси, но и зарубежных гостей. Учиться при этом иностранные граждане могут как платно, так и бесплатно, это зависит от государства и договора между ним и учебным заведением.

Поступающие предоставляют необходимые документы об образовании с их переводом при необходимости, а также справку о состоянии здоровья, которая выдается им уже на территории РБ. Кроме этого, в обязательном порядке предоставляется справка об отсутствии заболевания ВИЧ у абитуриента, а также свидетельство о рождении.

Академия проводит обучение иностранных граждан

Стоимость обучения в академии авиации РБ

Цены на обучение варьируются в зависимости от подразделения и формы получения образования. Дневная форма среднего образования составит 157 белорусских рублей за месяц обучения, что равно 4569 российских рублей. Заочное же обучение стоит дешевле, всего 70 рублей, или 2077 рублей России. Высшее образование обойдется в сумму 192 и 90 белорусских рублей в месяц на дневном и заочном отделении соответственно. Иностранные граждане оплачивают обучение в долларах США. Суммы составляют 230 и 115 долларов на среднем специальном подразделении и 295 и 190 - на высшем. Данные числа равны месячной стоимости учебы в академии.

Сесть за штурвал самолета в детстве мечтает почти каждый мальчишка. И не удивительно! Профессия интересная и к тому же высокооплачиваемая. Однако осуществить мечту получается далеко не у всех. Иначе почему во всей авиакомпании «Белавиа» нет ни одного пилота с брестской земли? Может, наши ребята после окончания учебы остаются в России (пилотов пассажирских самолетов в Беларуси не готовят)? Или уроженцы Брестчины не поступают в эти учебные заведения? Между тем в Беларуси проходят летную подготовку военные пилоты. И уж тут к детской мечте автоматически добавляется слово «служба». Трудно ли учиться в Военной академии, на каких летательных аппаратах постигают азы пилотажа курсанты и кому дорога в небо закрыта?

В здоровом теле...

Много ребят из Брестской области пытаются поступить на авиационный факультет Военной академии. Но из года в год это удается всего нескольким богатырям. Да-да, именно так их можно назвать. Потому что отбор на военные специальности ведется очень серьезный. И куда строже, чем на другие факультеты академии, отбирают парней для авиации.

У будущего летчика должна быть очень хорошая физическая подготовка и безупречное здоровье, - говорит выпускник академии, ныне пилот вертолета Станислав Гвоздь. - Сначала проходили медкомиссию в Бресте, потом в Минске. Это был не обычный профосмотр для поступления, а череда тестов на силу и выносливость. Мы и в барокамере сидели, чтобы проверить, как реагирует организм на изменения давления и нехватку кислорода. Нас раскручивали на специальном кресле - проверяли вестибулярный аппарат. Многие ребята, прежде чем поступать, сначала тренировались, готовили себя к этим проверкам.

Попасть на авиационный факультет могут только абсолютно здоровые ребята. Так что те, кого родители генетически наградили не самым лучшим зрением, увы, должны позабыть об обучении на летчика. В очках или линзах пилотировать «Боинг» или «МИ» никто не позволит. Много брестских ребят были «списаны» именно по состоянию здоровья.

Через тернии

Но, даже пройдя отбор из когорты «выше, быстрее, сильнее», можно остаться за бортом, если не показать хорошие знания на централизованном тестировании. Будущие пилоты должны сдавать такие «бреющие» на минимальных баллах предметы, как физика и математика.

Одним из тех, кому удалось взять высоту, стал уроженец Пружан, а сейчас пилот вертолета Аркадий Смоляк. Быть летчиком парень мечтал с детства, которое прошло рядом со 181-й боевой вертолетной базой, где до сих пор служит его мама. Путь в профессию оказался тернистым.

В выпускном классе я решил пойти по родительским стопам и поступить в Военную академию на авиационный факультет. Но мне не удалось набрать достаточное количество баллов, - рассказывает недавний выпускник авиационного факультета Военной академии. - Подался в Минский высший государственный авиационный колледж, чтобы хоть на шаг стать ближе к мечте. Однако там не обучают пилотов, а готовят инженеров, диспетчеров, радистов и др. К счастью, вскоре мечта сама повернулась ко мне лицом. Через две недели позвонили из академии. У них появилось вакантное место, и занять его предложили мне. Конечно, я не упустил такую возможность.

Вкус неба

Постигать общеобразовательные предметы, как рассказывают курсанты, не трудно. А вот физическая нагрузка намного выше, чем в других вузах, и уж будь добр, соблюдай дисциплину: подъем в шесть утра, в десять вечера - отбой. А между ними - теоретические и практические занятия, физподготовка, лекции, несколько часов на отдых. Зато к окончанию первого курса предоставляется возможность летать, причем самим.

Уже после первого курса мы совершили свой самый первый полет на планерах Л-13, - вспоминает Аркадий Смоляк. - Сначала летали несколько часов с инструкторами. Они показывали, как управлять летательным аппаратом и как действовать в особых случаях. А потом каждый курсант пилотировал сам. Все помнят свой первый полет. Конечно, было страшно, ведь понимаешь, что твоя жизнь в твоих руках. Но в то же время это незабываемое чувство - осознавать, что ты в небе. К тому же с высоты открываются потрясающие пейзажи.

Встреча на земле

В жизни курсанта академии немало традиций. К примеру, после того первого приземления пилот не имеет права сразу касаться земли. Подбегают однокурсники, достают его из кабины, подбрасывают вверх несколько раз. Потом держат свежеиспеченного пилота за ноги, а тот руками становится на землю и таким необычным способом обходит вокруг планера. Завершается сей обряд поцелуем в костыль (внешняя деталь аппарата).

У будущих пилотов самолетов традиция немного иная. Курсант выбирается из кабины, проходит по крылу самолета до самого края, затем разворачивается спиной к однокурсникам, закрывает глаза и падает к ним на руки. Те ловят своего «первопроходца», подбрасывают вверх три раза и уж потом опускают на землю. Приводят его в чувство с помощью ведра холодной воды и напоследок вручают полевые цветы.

Выйти из «штопора»

После второго курса «самолетчики» пилотируют Як-52. Как говорят сами курсанты, это еще не самая серьезная техника, а так, чтобы почувствовать вкус неба. А вот на старших курсах ребята садятся за штурвал военного самолета Л-39. Вертолетчики свои первые серьезные полеты совершают на Ми-2, а после пятого курса им доверяют управление боевыми вертолетами Ми-24 и Ми-8. И уж на военной технике ребята не просто бороздят небо, а отрабатывают военные применения: учатся пускать ракеты, сбрасывать бомбы, атаковать и вести фотострельбу по воздушным целям.

Дополнительную остроту обучению добавляет освоение опасных элементов пилотажа. Например, «самолетчики» совершают знаменитую «мертвую петлю». У пилотов «вертушки» свои «подвиги». К примеру, они сами должны ввести свой вертолет в «штопор» (вращение вокруг вертикальной поперечной и продольной оси с одновременным снижением по спирали малого радиуса), а затем вывести его из этого состояния. Кроме того, летают ребята не только в кабине, но и с парашютом. Обязателен минимум один прыжок в год. И всё это ради того, чтобы часть своей жизни провести в небе!

СВЕТЛАНА ЯЦЕНЮК